Владимир Антонец: «При принятии решения нужно советоваться не с начальниками, а с экспертами»

«У нас не дороги, а сплошной источник стресса!» — такую фразу от водителей можно услышать едва ли не чаще, чем жалобу на плохой асфальт. Нижегородские ученые смогли перевести умозрительное «сплошной стресс» в карту водительских аномалий, точнее – «дорожную карту стресса».

О том, как создавалась карта и для чего она нужна, рассказывает профессор кафедры технологического предпринимательства МФТИ, профессор кафедры психофизиологии и института аспирантуры и докторантуры ННГУ Владимир АНТОНЕЦ.

 

— Карту составили сотрудники кафедры психофизиологии университета еще до того, как я начал там работать. Это было серьезное и глубокое исследование которым руководила доктор биологических наук Софья Полевая, — говорит Владимир Антонец. — С 2013 по 2015 год были обследованы несколько десятков водителей, которые ездили по дорогам Нижнего Новгорода. Во время эксперимента на них было надето оборудование, которое контролировало ритм работы сердца и передавало данные на сервер.

— Но люди же по-разному проявляют себя во время стресса.

—  Поэтому, прежде чем отправить водителей на дорогу, реакцию на стресс изучали в лабораторных условиях. Только после этого стартовал «дорожный этап».

— То есть за время работы удалось найти и показать на карте самые стрессогенные места Нижнего Новгорода?

— Да. Во время исследования координаты автомобиля считывались через GPS, видеокамера фиксировала дорожную остановку и лицо водителя. Революционность исследования в том, что состояние стресса в нем фиксировалось объективно.

— Я правильно понимаю: это не сами водители говорили: «Ой, вот тут я что-то занервничал», а их реакцию показывали приборы?

— Все верно. Давайте откроем карту. Ее, кстати, можно увидеть на сайте stressmap.ru. Синими кружками обозначены стрессогенные места, красными – места повышенной аварийности. Чем больше размер круга, тем более стрессовая ситуация была (и тем чаще подобные ситуации возникали). Обратите внимание: «круги стресса» практически не совпадают с кругами аварий.

— Почему так происходит?

— Видимо, в состоянии небольшого стресса человек мобилизуется и становится более аккуратным за рулем. Но, если стресс слишком большой, это приводит к обратному эффекту. Хорошая иллюстрация этому…

— Круг на Пролетарке. Помнится, несколько лет назад этот виадук признавался самым аварийным местом в России.

— Люди там просто не выдерживают: поэтому круг стресса совпадает с кругом аварии. Сравните с площадью Свободы: тоже жуткое для водителя место, но там стресс еще не стал чрезмерным, и очаг аварийности не зафиксирован.

— То есть стрессовые места нужны?

— Нужны места небольшого стресса – такие, от которого человек не «разваливается», а мобилизуется. Потому что в идеальных условиях человек расслабляется и перестает адекватно реагировать на ситуацию. Это известная вещь. Я где-то даже читал, что нелегальные разведчики, будучи «на задании», не живут в комфортной обстановке – это увеличивает риск провала. То же самое подтверждают и другие исследования: когда испытуемым дают задания по математике, напечатанные нечетким шрифтом, они делают меньше ошибок в решении, чем в заданиях, которые напечатаны идеально.

— Какие выводы можно сделать из этого исследования?

— Поведение водителей на дороге – это не такая простая вещь. Его нужно изучать, анализировать, создавать для людей разумные условия движения. У нас же пока запреты, разрешения – любые изменения в дорожных «можно» и «нельзя» возникают стихийно, без какого-либо анализа реальной ситуации и реакций людей. Приведу простой пример: возле дома, где я живу, идет узкая дорога и параллельно полоска асфальта, на которой стоят фонарные столбы. Так застройщик отделался от переноса электролинии. Жители дома, точно зная, что это не тротуар, использовали полоску для парковки. Тротуар же идет параллельно дороге рядом с домом. Но когда в городе появились парконы, жителям выписали почти две сотни штрафов. ГИБДД посчитала эту полоску асфальта тротуаром. Я обратился в отдел организации дорожного движения —  мне официально ответили, что информацией о статусе этого участка они не располагают. Значит, ГИБДД допустила произвол, незаконно выписав штрафы. Понятно однако, что квитанции все оплатили — спорить с ГАИ практически невозможно и очень трудоемко. Это игра в одни ворота. В страхе жильцы на «запрещенный» участок асфальта машины больше не ставят: слишком дорого получается.

— А ставят наверняка вдоль дороги, тем самым сужая «площадь проезда».

— Разумеется. Теперь встречные машины не могут разъехаться. То есть дорожная ситуация ухудшилась. Но в чем здесь главная подлость: если в ГИБДД заметили, что из одного и того же места каждый день приходит по паре десятков штрафов – выезжайте на место и анализируйте: почему? Что нужно сделать, чтобы люди не нарушали? У нас же радостно выполняют план по штрафам.

— Но любой сотрудник ГИБДД скажет, что никакого плана по штрафам у него нет.

— Послушайте, мне не важно, как именно он называется, хоть полетом на Луну. Если они готовы доказать, что плана нет, пусть покажут убедительную статистику понедельника, вторника, пятницы, конца месяца и квартала… По ней мы и поймем есть план по штрафам или нет. Мы же предлагаем начинать не с наказания, а с анализа ситуации: почему? Почему именно эти места в городе вызывают стресс? Что можно изменить, чтобы стрессогенных факторов стало меньше? Что в принципе является стрессогенным фактором для современного водителя? Как отличается мужской и женский стиль вождения?

— Владимир Александрович, вы сейчас вступаете на сколькую дорожку разделения людей по гендерному признаку! Вас же сразу прогрессивная общественность заклеймит.

— Вот смотрите. В США очень многие водители – женщины. И там стиль вождения женщин практически не отличается от мужского стиля вождения – потому что все водители жестко соблюдают правила и сама ситуация на дорогах гораздо более удобная для водителей. Потому что нарушишь – мало не покажется. Кстати, США, как и Россия – чемпион по количеству заключенных на душу населения. Когда я это говорю, американцы обижаются: «Просто у нас очень строго соблюдается закон», на что я отвечаю: «В любом случае и в вашем, и в нашем обществе – рекорд людей, которые не могут или не хотят жить по законам общества. Почему – это уже тема других исследований. Например, когда западные страны разбомбили Ливию при Каддафи, там число заключенных на душу населения было в 7 раз меньше, чем в США или России». Так вот, вернемся к стилям вождения. В России ситуация на дорогах более сложная, отношения к ПДД – более легкомысленное, и здесь уже проявляются и психофизиологические особенности. Да, про это сейчас не принято говорить, но научные факты нельзя искажать даже в угоду политкорректности. Алгоритмы ориентирования у женщин и мужчин разные, реакции на сходные ситуации – разная. Поэтому пока различия между «мужским» и «женским» вождением есть – и их нужно изучать, чтобы понять, каким образом улучшить ситуацию на дорогах. Более того: и обучать мужчин и женщин нужно по-разному.

— Мне как-то обидно: я женщина, но ничуть не жалуюсь на свой алгоритм ориентирования.

— Светлана, статистика – такая штука, которая не говорит ни о ком конкретном, но о всех в целом. Ваше умение ориентироваться может не совпадать со среднестатистическим. Равно как и мое умение. Но среднестатистические показатели, определяющие ситуацию на дорогах, есть, и от них никуда не деться.

— Владимир Александрович, если вернуться к дорожной карте стресса – что, на ваш взгляд, нужно делать в первую очередь?

— Принять эти данные к сведению при планировании транспортных схем города. Возможно, следует вести постоянный мониторинг ситуации, чтобы вовремя ее исправлять. Я пытаюсь анализировать ситуацию, основываясь на собственном опыте передвижения по городу. К примеру, для меня проезд от дома до университета на такси стоит всего в 4 раза дороже автобусного билета. И таксисты готовы везти меня за такую небольшую плату. Поэтому, хотя у меня и есть машина, часто пользуюсь такси, и моя машина в это время не загромождает город. И, на мой взгляд, кроме крупных автобусов, которые не на всех маршрутах можно заполнить, нужно развивать и сеть мелких, более мобильных видов транспорта – что-то среднее между маршрутками и такси.

— Типа «рафиков», которые были в советские годы.

— Именно. Это подчеркну, лишь мое мнение, не претендующее на объективность. Анализ моего передвижения по городу показывает, что наиболее выгодным и для дорожной ситуации в городе в целом, и для меня лично будет такой вариант. Возможно, анализ передвижения нижегородцев по городу в целом приведет нас к другому выводу. Но такой анализ необходимо проводить!

— Вы уверены, что он не проводился?

— Мне бы хотелось увидеть, какие эксперты были привлечены и сколько времени у них ушло на его проведение.

— Мне очень нравится ваша универсальная фраза: «При принятии решения нужно советоваться не с начальниками, а с экспертами».

— На мой взгляд, Нижнему Новгороду не хватает постоянного аналитического механизма, который собирал бы, перерабатывал, хранил информацию о городе и предоставлял ее при планировании городского развития. Нам нужен институт развития города, которым должен обладать любой миллионник.