На ГАЗе мечтают удвоить производство автомобилей
Флагман российского автомобилестроения справил свое 75-летие. Срок немалый. За это время предприятие знало и взлеты, и падения. Начиналось все с полуторки НАЗ-АА, почти точной копии фордовского грузовичка. А через год с конвейера стали сходить первые легковушки, доросшие со временем до всемирно известного бренда под названием «Волга». Автогигант определял лицо отрасли. На нем держалось финансовое благополучие целого региона и личное ста тысяч заводчан. Сегодня все по-прежнему. ГАЗ ? одновременно и лидер отечественного автопрома, и кормилец. Представить что-либо иное попросту невозможно.Серьезным испытанием для автозавода, как впрочем, и для всей российской экономики, стали 1990‑е годы. Тогда громко звучали голоса о бесперспективности российского автомобиля как такового, о нашем безнадежном отставании от ведущих западных фирм. Десятилетие стало периодом проб и ошибок. К счастью, оно завершилось. И сегодня можно вновь увидеть на лицах газовских рабочих и инженеров выражение оптимизма.Инженер Сергей Шалин прибыл на завод десять лет назад после окончания технического университета. Прошел все ступеньки от слесаря до начальника сборочного конвейера. Теперь он ? и.о. начальника ведущего производственного корпуса ? грузовых автомобилей. Работа нравится, зарплата устраивает. И начальник корпуса в этом смысле ? не исключение.? Десять лет назад, ? говорит Сергей, ? в цехе можно было встретить и нетрезвого работника. Не все держались за место, текучесть была высокой. Сейчас держатся. Где, скажите, можно столько заработать? Нет проблем с детским садом. Недорого стоят путевки в санаторий или профилакторий. Правда, сам я только раз побывал в доме отдыха «Волжанка». Отпуск можно провести и поинтересней.Наступление полосы стабильности работники ГАЗа связывают с приходом нового собственника ? компании «Сибирский алюминий». Случилось это в 2000 году и было вызвано жестоким кризисом перепроизводства. Кризис же во многом породили общий экономический хаос и неразбериха, царившие в стране в предыдущее десятилетие.Новый хозяин начал с проблемы взаимозачетов с поставщиками и сбытовыми организациями. По словам директора по связям с общественностью Сергея Лугового, продукция поставлялась дилерам не за деньги, а за краску, шины. Продавалась же клиенту зачастую по цене ниже отпускной. В одночасье с этой порочной практикой было покончено. С тех пор автомобили продавались лишь за живые деньги. Преодолели и кризис сбыта. Работать стали не на план, а под реальный заказ. Время, когда склады были затоварены непроданными «Волгами», кануло в Лету. Большим подспорьем стало и внедрение новой системы производства, основанной на методиках японского автопрома.При небольших инвестициях, говорят на ГАЗе, система позволила существенно повысить и производительность труда, и качество продукции.На первый взгляд некоторые цифры, характеризующие сегодняшний ГАЗ, могут говорить не в пользу нынешних хозяев компании. Скажем, сокращение численности персонала от уровня 1990‑х годов почти вдвое. Тем не менее на предприятии утверждают, что массовых сокращений здесь никогда не было. Как же объяснить такой парадокс?? Очень просто, ? улыбается Сергей Петрович. ? Раньше в структуру завода входили ЖКХ и вся социальная сфера, теперь ? нет. А значит, не числятся у нас и занятые там работники.Некоторое сокращение произошло «естественным» путем: пенсионеров провожали на заслуженный отдых, а набор новых кадров производили затем очень осмотрительно. Главным образом за счет выпусков базовых учебных заведений ? автомеханического техникума и двух профильных ПТУ.Результат такой кадровой политики мы увидели воочию. На конвейерах в корпусе сборки грузовых автомобилей в основном молодежь и люди средних возрастов. Много молодых женщин, для которых работа с пневматическим гайковертом вовсе не тяжела, как, скажем, в литейном или кузнечно-прессовом производстве. Кстати, средняя зарплата на ГАЗе составляет сегодня по официальным данным 12 тысяч рублей в месяц, в сборочном секторе ? до 16 тысяч.О свойственном сегодняшним заводчанам оптимизме мы сказали не ради красного словца. Все они, вероятно, наслышаны о действиях и стратегических планах своего начальства. Например, о покупке двух автомобильных заводов за рубежом ? «ЛДВ Холдингз» в Великобритании и «Стерлинг ХАП» в США. И организации на их основе производств новых микроавтобусов модели «Максус» и легковушек типа «Крайслер». Естественно, под отечественными брендами. И для иных сегментов рынка, чем те, которые занимают существующие «ГАЗели» и «Волги». За будущее последних, заверили нас в компании, можно не волноваться.Эти и другие меры позволят существенно увеличить объемы выпуска автомобилей под маркой «ГАЗ».? Сегодня мы выпускаем 240 тысяч машин в год, ? итожит Сергей Луговой, ? а через пару лет должны, по прогнозу, выйти на 400 тысяч.Наращивание объемов производства, понятно, не приведет к сокращению рабочих мест. Скорее, наоборот. Отсюда, видимо, и оптимизм у здешних работников, их вера в благополучное завтра.
