В рамках проекта к 800-летию Нижнего Новгорода мы продолжаем изучать новейшую историю региона по публикациям в федеральных СМИ. Сегодня, как и в ближайших номерах, в сфере наших интересов – развитие нижегородского автопрома. В прошлом выпуске мы вспоминали о том, как ГАЗ выходил на мировые рынки. А сегодня поговорим, как нижегородский автогигант с помощью технологий пытался обойти конкурентов.
«Бычок» обскакал «Газель»
Существенной проблемой автомобилей ГАЗа является двигатель. «По словам президента АО «ГАЗ» Николая Пугина, заявки на поставку «Газелей» приходят постоянно, но с одним очень важным условием – автомобиль должен поставляться без двигателя» («Коммерсантъ», 05.02.1998). Бензиновый двигатель «Газели», являющийся модернизацией двигателя легковой «Волги», слабоват для грузовика.
Автор статьи отмечает, что «из-за нежелания продавать «Газели» без двигателя Горьковский автозавод не так давно лишился крайне перспективного партнёра в России». Этим партнёром была московская компания «Автолайн», покупавшая «Газели» и намеревавшаяся основать собственное производство, но «была вынуждена взять за основу зиловский «Бычок», имплантируя в него дизель Iveco». Следует отметить, что в компании «Автолайн» до 2005 года ещё были «Газели», но в настоящее время они отказались и от «Бычка», тем более что в 2014‑м производство этих автомобилей было прекращено, а в 2016 году прекратил своё существование и сам ЗИЛ. Компания «Автолайн» в последние годы перешла на импортные микроавтобусы – Scania, Isuzu, Iveco, Mercedes, Hyundai.
Поехали!
На рубеже веков малотоннажные грузовики пользовались большим спросом, и безусловным лидером в этом сегменте рынка был Горьковский автозавод. В конце 1990‑х эксперты отмечали, что ЗИЛ тоже планировал начать массовый выпуск малотоннажных грузовичков, причём с собственным дизелем. Но пока он это только планировал, положение ГАЗа на этом рынке стало очень прочным. Руководство ГАЗа хотело бы занять этот рынок не только в странах Азии и Латинской Америки, но и Европы, желательно не только Восточной. Но для этого был необходим хороший дизель, который можно было получить только от иностранцев, причём чтобы автомобиль стоил не слишком дорого, этот мотор надо было делать на ГАЗе. Поэтому, начав производить «Газели», автозаводцы начали «переговоры о сотрудничестве практически со всеми монстрами мирового автомобильного рынка, включая General Motors и Ford. Однако компании предлагали ГАЗу в основном устаревшие технологии» («Коммерсантъ», 30.06.1998).
Готовность предоставить ГАЗу новые технологии изъявила только австрийская машиностроительная компания Steyr. Поэтому «масштабный экспорт «Газелей» стал возможен только после освоения в Нижнем Новгороде производства современных дизелей по лицензии австрийской компании Steyr» («Коммерсантъ», 05.02.1998). Первоначально (с 1995 года) разговоры о возможном союзе ГАЗа и Steyr касались создания совместного производства на площадях Горьковского автозавода, даже было подписано соглашение об организации на ГАЗе совместного производства дизельных двигателей. Это было выгодное соглашение: ГАЗ предоставлял площади, а Steyr – технологии и кредиты банков. Возможность создания такого совместного предприятия вызывала энтузиазм журналистов: «Если СП состоится, ГАЗ выбьет козырь из рук не только иностранных конкурентов, но и московского АМО «ЗИЛ» (Ульяновский автозавод с его «доисторическим» УАЗ-3303 в расчёт можно не брать)» («Коммерсантъ», 30.06.1998).
Пламенный мотор
Журналисты и аналитики делали в те недалёкие в общем-то времена много разнообразных прогнозов. Авторы цитируемой статьи отмечали, что ЗИЛ «планирует постановку на конвейер собственного малотоннажника с собственным же дизелем», но к тому времени, когда это должно было произойти, ГАЗ в данном сегменте рынка должен стать недосягаемым для отечественных автопроизводителей, и «абсолютным лидером в этом секторе рынка будет именно ГАЗ».
Последняя фраза оказалась пророческой, но не в силу того, что ЗИЛ не успел составить конкуренцию ГАЗу, а просто потому, что московский завод прекратил своё существование.
Оказывается, это была не конкурентная борьба, а борьба за выживание, которую ГАЗ всё-таки выиграл.
Не состоялся союз ГАЗ с компанией Steyr: австрийцы отказались от идеи создания СП и ограничились продажей ГАЗу лицензии на производство двигателя. И в конце 1990‑х завод производил «Газели» с этими двигателями в небольших количествах, но покупателей отпугивала цена – в два раза дороже обычной «Газели». «По утверждению представителей завода, цена на автомобиль могла бы упасть при значительном увеличении объёмов производства лицензионного дизеля» («Коммерсантъ», 30.06.1998). При этом подавляющая доля комплектующих со временем должна производиться на российских заводах.
Как ГАЗ изменил свою работу во время пандемии коронавируса, можно прочитать в нашем материале на сайте «Нижегородская правда».