Такого полета Волга еще не знала!
В июле этого года исполняется 50 лет со дня первого полета первого отечественного экраноплана. О том, как шла работе в конструкторском бюро, как готовилось испытание самоходной пилотируемой модели СМ‑1, воспоминают непосредственные участники знаменательного события в жизни главного конструктора новой модели высокоскоростного транспорта Ростислава Евгеньевича Алексеева. Как все начиналось С полным правом можно сказать, что в июле 1961-го началось развитие экранопланостроения у нас в стране. Отечественные экранопланы –воплощение юношеской мечты Р. Е. Алексеева о стремительном полете над водными просторами. Началом воплощения его мечты стали суда на подводных крыльях. Их можно рассматривать как промежуточный этап к созданию еще более скоростных судов, которым не страшны ни волновые, ни кавитационные барьеры. Такими судами стали аппараты, использующие эффект влияния «экрана», заключающийся в увеличении подъемной силы воздушного крыла от приближения его при движении к опорной поверхности. Название «экраноплан» появилось у нас лишь в начале 1962 года. Идея именно такого наименования новому виду транспорта принадлежала работнику ЦКБ по СПКЮ. А. Балинову. А первые эскизы судов с воздушными и подводными крыльями, сделанные рукой Алексеева, относятся еще к 1947 году. Таким образом, появились они задолго до рождения первого пассажирского судна на подводных крыльях «Ракета» (1957 год). В 1958 – 1959 годах большая группавыпускников кораблестроительного факультета Горьковского политехнического института (Л. Андрианов,Г. Самойлов, Ю. Чернигин, В. Исаченко, В. Шадрин, В. Шевелев и другие – всего более 30 человек) и Горьковского института водного транспорта пополнила состав малочисленного тогда еще коллектива Центрального конструкторского бюро завода «Красное Сормово» (позднее получившее название ЦКБ по СПК – судам на подводных крыльях), руководимого уже известнымконструктором скоростных судов Ростиславом Алексеевым. (К тому времени сконструированная им «Ракета» уже курсировала по маршруту Горький – Казань). Молодые инженеры сразу же активно приобщились к творческому процессу по созданию высокоскоростных судов и стали впоследствии основным ядром растущего конструкторского бюро. 1959 год ознаменовался не только спуском на воду первого судна на подводных крыльях «Метеор» и его успешным переходом в ноябре на достройку и испытания на Феодосийский судостроительный завод, но и началом поисковых работ по созданию аппаратов, использующих эффект влияния «экрана». Ближайшими помощникамиР. Е. Алексееву в этих работах стали Б. А. Зобнин, А. И. Васин и В. И. Шадрин. За 1959 – 1960 годы было испытано большое количество форм крыльев, нетрадиционных для авиации. Поисковые работы были направлены в первую очередь на увеличение высоты движения и тем самым на принципиальное получение решения проблемы мореходности в полете. Наконец летом 1960 года при испытаниях буксируемой модели экраноплана было получено аэродинамическое качество 25 при устойчивом ее полете! На наиболее быстроходном тогда СПК «Метеор» гидродинамическое качество составило только 13. Результаты испытаний послужили основанием к переходу от поисковых работ к проектированию большой пилотируемой самоходной модели экраноплана. Под покровом тайны Заканчивался 1960 год. В связи с принятием большой правительственной программы об организации в стране системы скоростных речных и морских перевозок на базе СПК конструкции Р. Е. Алексеева коллектив ЦКБ был занят интенсивной работой по разработке документации для серийного строительства СПК «Метеор» на Зеленодольском судостроительном заводе и техническому проектированию морского судна на подводных крыльях «Комета». В разгар этой работы Главный (так называли мы между собой Ростислава Евгеньевича) вызвал к себе ряд ведущих специалистов из профилирующих отделов ЦКБ и дал команду: «Всем собравшимся взять необходимые чертежные инструменты и с минимумом бытовых вещей завтра к 10 часам утра прибыть в Балахну на испытательную станцию! Подробные инструкции получите на месте». На следующий день утром всех провели на второй этаж испытательного корпуса станции. Сразу же бросилось в глаза, что в отведенных для работы помещениях кроме чертежных щитков установлены двухъярусные койки. Стало ясно, что затевается что-то не на один день! Через некоторое время, собрав у себя в кабинете отобранную группу специалистов, Алексеев объявил: «Будем разрабатывать общую компоновку пилотируемой самоходной модели экраноплана и эскизы основных ее конструктивных узлов. Работа совершенно секретная. Открытое название – модель СМ‑1. Срок выполнения работ – один месяц!» Затем Главный каждому поставилконкретные задачи: Шадрину – отработка аэрогидродинамической компоновки модели, Ефремову – разбивка плаза, общее расположение модели и отдельные конструктивные узлы корпуса, Кубасову и Маслову – конструкция крыла и оперения, Кувыркову – шпангоуты корпуса, Чернигину и Селиванову – узлы подвески органов управления движениеми гидравлика, Кирилловых и Исаченко – энергетическая установка модели, Белову – система запуска двигателей, Захарову – измерительный комплекс и телеметрия. Получив вводные, мы сразу же приступили к проработке узлов. День был не нормирован. Заканчивали работу обычно не ранее 23.00. Из соображений секретности (на испытательной станции работали гидродинамики по отработке крыльевых схем проектируемых гражданских СПК) группу «экранопланщиков» на день запирали в рабочих помещениях на замок. Открывали лишь тогда, когда весь персонал испытательной станции (ИС‑1) уходил домой. Работа над моделью экраноплана в Балахне была засекречена настолько эффективно, что спустя много лет, вспоминая прошедшие события на встрече ветеранов ЦКБ по СПК, один из ведущих гидродинамиков, который часто наезжал в Балахну, вдруг заявил: «Никто на базе в ту пору не жил». Чудеса, да и только! Это надо было суметь все так скрыть, что даже наши, но непосвященные работники ничего не заметили! Главный вместе с Шадриным и Зобниным проводили испытания буксируемой модели экраноплана уже затемно. Обычно испытания начинались в 18.00 по приезде Алексеева из ЦКБ. Модель освещали автомобильной фарой. Для этой цели периодически приглашали либо Ефремова, либо Булаткина. По окончании испытаний буксируемой модели Главный, как правило, подходил к каждому конструктору и знакомился с выполненной за день работой.Что-то поправлял, что-то утверждал, что-то предлагал, сразу же карандашом набрасывая эскиз предлагаемой конструкции на ватмане чертежа, который рассматривал. После его ухода каждый из нас тщательно обводил его карандашные наброски и на основании их продолжал работать над чертежами. Общая компоновка и альбом основных конструктивных узлов новой модели были готовы через месяц. Разработку рабочих чертежей для постройки СМ‑1 вели уже в ЦКБ. В конце ноября приступили непосредственно к конструированию самоходной модели. Свершилось! СМ‑1 был аппаратом сигарообразной формы. Носовая и кормовая части ее были конические, средняя – цилиндрической. Днище – эллиптической формы. Длина модели 20 метров с двумя низко расположенными воздушными крыльями, установленными по схеме «тандем», то есть один за другим. Размах носового крыла прямоугольной формы составлял 10,3 метра, кормового – несколько меньше, но крыло имело некоторую стреловидность. Оба крыла использовали эффект близости экрана, имели концевые шайбы и соответствующую им механизацию. Взлетная масса модели 2830 кг. Фюзеляж имел четыре открытые кабины (для пилота, для бортмеханика и прибористов). За передней кабиной был установлен противодрейфный руль. Киль большой стреловидности, расположенный в хвостовой части модели, также имел руль направления. Однако впоследствии третья кабина была переоборудована под размещение топливного бака. Изготовление элементовсамоходной модели экраноплана СМ‑1 началось в январе 1961 года. Чертежи, после утверждения Главным, сразу шли в экспериментальный цех. Конструктор, разработавший узел, тоже переходил в цех и не только вел техническое сопровождение постройки, но и осуществлял функции мастера. Такая организация труда, опробованная еще при строительстве первого СПК «Метеор», позволяла оперативно решать все вопросы, возникающие в процессе строительства модели. Экраноплан СМ‑1 изготовлялся в цеху по отдельным узлам таким образом, чтобы по ним нельзя было представить единое целое. Сборка модели из узлов шла уже на испытательной станции ИС‑2 недалеко от деревни Губцево Чкаловского района на реке Троца. Для этих целей на берегу реки был построен дощатый ангар с земляным полом. В июле 1961-го сборка модели CМ‑1 была завершена и она спущена на воду.Как полагается, по традиции, о корпус модели разбили бутылку шампанского. Главному не терпелось проверить ее в полете. И вот кабинах CМ-1Алексеев иШадрин, запущены двигатели. В режиме плавания на малом газу модель отошла от пирса, затем, пройдя немного вверх по Троце, развернулась в направлении к ее устью. Немного постояв, начала быстрый разбег. Оторвавшись от воды, чуть задевая ее поверхность шайбами, экраноплан значительно увеличил скорость движения. Вот он, околоэкранный полет! На берегу громкое «ура!»Во время этого первого выхода экраноплан СМ‑1 развил скорость около 200 км/час. Такой скорости Волга еще не знала! Начался период освоения пилотирования нового изделия. Р.Е. Алексеев обладал огромным опытом вождения автомобиля, владел им искусно, у него была быстрая реакция на происходящие вокруг события. Поэтому он и стал первым пилотом модели СМ‑1. Из воспоминаний В.И Шадрина: «Первые же выходы модели СМ‑1 на волнение показали, что слабокилеватая глиссирующая поверхность получает сильные удары. Это было подтверждением того, что было получено при испытаниях буксируемых моделей. Решено было сделать снизу корпуса узкую гидролыжу, котораяувеличила бы эффективную килеватость корпуса и позволила бы (как мы надеялись) двигаться по грунту, неглубоко врезаясь в него. Мореходность от установки гидролыжи улучшилась». В целях увеличения подъемной силы крыла на взлете и посадке уже тогда велась проработка осуществления поддува газов под несущее крыло. На модели СМ‑1 в носовой части корпуса (перед носовым крылом) была установлена специальная штанга, на которой планировалось закрепить поддувные двигатели. Однако эта идея на модели реализована не была. Ей на смену в 1962 году пришла другая самоходная модель – СМ‑2, где этот принцип увеличения подъемной силы низко расположенного крыла был органично реализован. В канун знаменательной даты мне хочется завершить свое повествование ответом на вопрос: в чем все-таки секрет творческого феноменаАлексеева? Безусловно, и в первую очередь, в его огромном таланте творца. Но не только в этом. Ростислав Евгеньевич сумел создать блестящий коллектив энтузиастов, на который опирался всю свою созидательную жизнь. Немало кирпичиков заложил в фундамент этого коллектива кораблестроительный, а ныне факультет морской и авиационной техники НГТУ им. Р. Е. Алексеева.
