На «Волге» широкой: создатель легендарной машины был вынужден ездить на «Запорожце»

В преддверии 800-летнего юбилея Нижнего Новгорода мы начинаем новый проект, в котором будем знакомить читателей с нижегородскими легендами – памятниками архитектуры, знаменитой продукцией, известными личностями. Словом, со всем тем, из чего складывается слава Нижнего Новгорода и из-за чего мы гордимся им.

Высокий класс

Помните, как завязывается интрига в лирической комедии «Служебный роман»? В Москву, проработав два года в Женеве, возвращается карьерист Самохвалов. К новому месту работы,
статистическому учреждению, он подъезжает на «Волге» ГАЗ-24. Его бывший однокашник Анатолий Новосельцев, усевшись в салон, восклицает: «Это же малогабаритная квартира!»
Людмила Прокофьевна Калугина, желая козырнуть солидным поклонником, говорит, что за ней заехал приятель на собственной «Волге».

«Ну да? Откуда же у него столько денег?» – парирует Новосельцев.

Словом, тогда это была современная, модная, дорогая и очень дефицитная машина. О «Волге» мечтали миллионы автолюбителей, но мало кто мог её купить. В основном эти автомобили шли в государственные и партийные структуры, в спецслужбы и такси. Престижную машину могли приобрести люди, приближённые к власти: известные артисты, музыканты, учёные, космонавты.

В торговую сеть «Волги» поступали по минимуму, продавались только по предварительной записи. Высокое начальство получало «Волгу», пониже – «Москвич», а простые смертные – «Запорожец». Кстати, сам ведущий конструктор ГАЗ-24 Владимир Реутов долгое время ездил на «Запорожце». «Волгу» он смог получить с большим трудом только в 1980‑х годах.

Без очередей можно было приобрести автомобиль в магазинах «Берёзка», в которых расплачивались чеками Внешпосылторга. Был еще один вариант – купить подержанную машину.

Но спекулянты заламывали за автомобиль аж две заводских цены. А она и так была для большинства заоблачной. Официально «Волга» ГАЗ-24 стоила 9150 рублей – при том, что среднестатистический инженер, например, зарабатывал около 100 рублей в месяц.

Европа против Америки

«Волга» ГАЗ-24 пришла на смену ГАЗ-21, которая на момент своего появления была современным автомобилем. Однако к началу 1960‑х годов автомобиль устарел и выглядел старомодным. Над новым дизайном работали две группы – под руководством Льва Еремеева и Ления Циколенко.

Весь мировой автопром тогда ориентировался на американские машины: хромированные детали в отделке, панорамные лобовые стёкла, огромные крылья-плавники сзади. По этому пути пошла первая команда. Дизайнеры второй были поклонниками европейского стиля.

– Еремеев был представителем американской школы, – рассказал нам заместитель главного конструктора ГАЗа в 1993 – 2001 годах, заслуженный машиностроитель России Владимир Носаков.

– У него были более помпезные, броские, внушительные формы. А Циколенко и Киреев предложили более спортивный, облегчённый, европейский вариант. Не простой, но более скромный. И победил он. Я, кстати, выступал за него.

Зато когда мода на американский стиль прошла, наша «двадцатьчетверка» осталась в тренде.

Кстати, фирменный «язычок» – выступ на капоте – вовсе не изыск дизайнеров. Когда машина была почти готова, под капотом не помещался воздушный фильтр, вот и пришлось ради него изменить форму.

Салон автомобиля отличался скромной отделкой и простым оборудованием. Плоская простенькая передняя панель со странным, на современный взгляд, ленточным спидометром, в котором скорость показывала не стрелка, а красная лента, «выползающая» слева направо. После 1975 года его заменили на традиционный стрелочный. Зато машина была оснащена трёхдиапазонным радиоприёмником.

Но салон воспринимался вполне комфортабельным за счёт удобных широких сидений. В первых машинах могли свободно ездить шесть человек. Впереди и сзади широкие подлокотники откидывались, превращая сиденья в диванчики на троих. Но в 1977 году при установке ремней безопасности это удобство ликвидировали.

– Техсовет был в январе 1964 года. А осенью того же года уже прошли заводские испытания. В конце года автомобиль показали Брежневу, он одобрил. В 1965 году провели государственные испытания. Машину сделали практически за год, – говорит Владимир Никитич.

Учитывая опыт работы над ГАЗ-21, сразу закладывали возможность различных модификаций: с правым рулём, санитарный автомобиль, универсал, версия для спецслужб, экспортные варианты.

Позднее на заводе пытались сделать модификацию ГАЗ-24 – 95 – «приподнятый» полноприводный седан. Но в серийное производство он так и не пошёл. Вибрация и шумы превышали допустимые нормы, а устранять их было слишком дорого. Всего собрали пять экземпляров. На одной машине возили Брежнева по охотничьим угодьям в Завидове. Ещё одна пошла в Горьковский обком, одна осталась на заводе, по одной передали для тестирования военным и милиции.

Официально ГАЗ-24 презентовали в 1966 году, но наладить выпуск быстро не получилось: требовалось серьёзно изменить оснащение завода. Только 15 июля 1970 года с конвейера сошла последняя 21‑я «Волга», и её окончательно вытеснила ГАЗ-24.

Этот автомобиль перенёс множество модернизаций и стал последней массовой легковушкой в истории Горьковского автомобильного завода. «Волгу» охотно покупали в Скандинавии, Финляндии и в некоторых западноевропейских странах. «Волгу»-24 ругали за тяжёлое рулевое управление, плохую маневренность и хвалили за плавность хода, за которую в народе она получила прозвище «баржа». Это самобытный автомобиль, пригодный для эксплуатации на плохих дорогах и нетребовательный к качеству топлива. Он по-прежнему выглядит элегантно и надёжно. Именно поэтому «двадцатьчетверка» до сих пор имеет немало поклонников, которые разыскивают ставшие уже редкими экземпляры и с любовью их восстанавливают.