Взяли под крыло: как развивался нижегородский авиазавод «Сокол»

Мы продолжаем вспоминать историю нижегородских предприятий в рамках нашей рубрики, посвящённой 800‑летию Нижнего Новгорода. Сегодня в центре нашего внимания судьба уникального авиазавода «Сокол». В военные годы он снабжал армию истребителями, а после перестройки пытался перенаправить работу в мирное русло.

Есть только МИГ

В 1995 году журнал «Коммерсантъ. Деньги» размещает на своих страницах статью с интригующим названием «Ястребы ВПК начинают нести яйца», где рассказывается о возможности покупки акций физическими и юридическими лицами – как отечественными, так и зарубежными. В частности, отмечается, что доходы от продаж военных самолётов предприятие имеет, но и эти дела идут всё менее удачно: «Нет средств у нашей несокрушимой и легендарной».

Правда, «армии некоторых других государств продолжают исправно закупать нижегородские истребители. МиГ‑29 по-прежнему идёт в Чехию, Индию, Малайзию и особенно хорошо – в Венгрию. Примерно сопоставим и объём экспорта более современного МиГ‑31, который производится только на «Соколе». Закупать этот истребитель противовоздушной обороны иностранным заказчикам приходится вместе со всей инфраструктурой ПВО» («Коммерсантъ. Деньги», 19.07.1995).

Большие надежды предприятие испытывало в тот период в связи с прошедшими продажами фронтового истребителя МиГ‑21 в два десятка стран, и эти самолёты руководство «Сокола» надеялось модернизировать.

Но отсутствие средств на разработку новых военных самолётов могло привести к потере своей доли международного рынка вооружений, когда нынешние МиГи начнут морально устаревать. И в качестве альтернативы военной продукции «Сокол» стал ориентироваться на выпуск нескольких моделей гражданской авиатехники.

Мы мирные люди

К 1995 году завод был готов к выпуску нескольких уникальных моделей. «Прошли испытания и начинают выпускаться самолёты бизнес-класса «Гжель» и «Эскалибр». Осенью будет испытываться не имеющий аналогов в мире самолёт безаэродромного базирования «Динго» (имеет все плюсы обычного вертолёта, но экономическая эффективность выше). Запущены опытные партии катеров‑амфибий «Волга‑2» и «Север‑4 П» («Коммерсантъ. Деньги», 19.07.1995). Руководители предприятия надеялись на то, что доходы от производства гражданской техники в ближайшей перспективе будут равны доходам от военных заказов.

Обосновывая высокую доходность мирной продукции, руководители отмечали, что «рентабельность производства примерно одинакова для военных и гражданских самолётов, что-то около 18%. А значит, переход от одной продукции к другой вроде бы не должен сам по себе серьёзно повлиять на финансовое положение компании».

Однако здесь не учитывается то, что военная продукция многократно дороже гражданской. Журнал Time в 2009 году опубликовал примерные цены на военные самолёты. Американский палубный истребитель-штурмовик F/A‑18 Hornet стоит $94 млн, истребитель пятого поколения F‑35 Lightning II оценен в $122 млн, а тяжёлый малозаметный стратегический бомбардировщик B‑2 Spirit оценивается в $2,4 млрд. Таким образом, цена итальянского «Дельфина» ниже цены американского F/A‑18 Hornet более чем в 500 раз. При этом цена «Гжели» ($1,2 млн) в 78 раз ниже цены F/A‑18 Hornet и в 100 раз ниже цены F‑35 Lightning II.

Всё это означает, что прибыль от продажи одного истребителя в сотню раз больше прибыли от продажи гражданского самолёта. Полный переход на гражданскую продукцию значительно уменьшит доходы предприятия. И, как мы увидим позже, завод легко отказался от гражданской продукции в условиях появления заказов оборонного ведомства. Но в 1996 году завод продолжает выполнять конверсионную программу по производству моделей лёгких гражданских самолётов, скоростных судов и другой техники.

Роспись «Гжелью»

Федеральные публикации неоднократно возвращались к вопросу о выпуске гражданской продукции. Чаще всего журналисты обращались к выпуску экономичного, комфортного, тихого лёгкого самолёта бизнес-класса «Гжель», каких в России до сих пор не было (1995 г.). Этот ближнемагистральный самолёт разрабатывался в ОКБ Мясищева с 1989 года и первый полёт осуществил в 1995 году.

«В 1997 году при финансовом участии государства «Сокол» надеется завершить сертификацию и начать продажу своих гражданских самолётов – лёгкого пассажирского «Гжель», летающей амфибии «Динго» и тренировочного Ф‑15 Ф». Важным моментом является то, что «Сокол» в процессе продвижения различных проектов активно вступал в разнообразные экономические отношения. «По мнению наблюдателей, наиболее логичным вариантом для «Сокола» может стать кооперация с ОКБ им. Мясищева» («Коммерсантъ», 29.05.1996).

Продвигая новую гражданскую разработку на рынок, предприятие взаимодействует с банками, добивается их доверия. «Для производства «Гжели» «Инкомбанк» выделил своих $8 млн и привлёк $23 млн Чешского коммерческого банка. Чешская сторона этим контрактом, судя по всему, поддерживает рынок сбыта для своей компании Motorlet, которая поставляет для «Гжели» авиадвигатели» («Коммерсантъ», 17.06.1997).

В течение трёх лет планируется выпустить всего 70 машин, что свидетельствует о достаточно узком рынке сбыта подобной продукции. Вероятно, поэтому «Инкомбанк» создаёт совместную с «Соколом» авиакомпанию «Феникс», которая и приобретёт «самолёт бизнес-класса для тушения пожаров».