Николай Пугин: человек, который сам себя сделал

Известное английское выражение «self-made man» на русский язык, как правило, переводят – «человек, который сам себя сделал». Вряд ли выпускник павловского индустриального техникума знал его, когда устраивался станочником на ГАЗ. 

Но карьера от рабочего до министра автомобильной промышленности СССР – это, пожалуй, классический пример человека self-made. О том, насколько трудно пройти такой путь и можно ли его повторить, мы говорим в президентом ПАО «ГАЗ», членом Общественной палаты Нижегородской области Николаем ПУГИНЫМ.

- Николай Андреевич, признайтесь: в какой момент жизни вы поняли, что вряд ли останетесь на рядовой должности станочника или наладчика? Какие цели перед собой ставили?

- В детстве я даже не думал, что буду создавать автомобили: мы с мамой жили в деревне Муханово Сосновского района, и, пожалуй, самой светлой моей мечтой было – чтобы у меня вдруг оказалось несколько часов свободного времени.

- Для чего?

- Чтобы читать книги — и никто бы меня не отвлекал. Но дел по хозяйству было много… Мой отец, Андрей Григорьевич, пропал без вести во время войны. Мама ждала его до последнего, ни за кого замуж не выходила. Ну а вся мужская работа в доме с детства была на моих плечах. В общем, пределом мечтаний была книга. А потом, уже став студентом Павловского индустриального техникума, увидел на улице 21‑ю «Волгу». И влюбился в этот автомобиль. Казалось, это машина – из другой реальности… А ведь между городом Павлово и Горьким – меньше ста километров.

- И вы после техникума устроились на ГАЗ?

- После техникума на ГАЗ имели право поступить только двое лучших выпускников. Первое место по успеваемости занимала моя одногруппница Ира Бородина. А второе – я. Да, в тот момент уже ставил перед собой цель: стать конструктором автомобилей.

- Но работать вы начали станочником, а не конструктором.

- Я, наивный деревенский парнишка, записался на прием к главному конструктору ГАЗа Александру Дмитриевичу Просвирнину и сказал, что хочу работать в его подразделении. Но Александр Дмитриевич отказал: «Мы берем только с высшим образованием». Тогда я поступил на вечернее отделение в политех.

- И при этом работали станочником, перевыполняя все нормы.

- Мне нравилось работать, но тут был и коммерческий интерес: наш дом в деревне почти полностью пришел в негодность, нужно было ставить новый. Поэтому я хватался за любой заказ, лишь бы побыстрее накопить денег. Взрослые станочники смотрели на меня косо, мастер – тот вовсе выгонял из цеха: «Сколько можно? Иди домой!» Поддерживала лишь мой наставник, наладчица Анна Степановна: «Злятся на нас, Николай… — говорила она. – Но ты работай, работай. Надо маме помогать».

- А после окончания политеха Просвирнин уже сам предлагал вам перейти на работу в управление конструкторских и экспериментальных работ и вы ему вежливо отказали. Верно?

- Верно. К тому времени меня полностью увлекло производство. Я работал наладчиком, мастером, заместителем начальника цеха по технической части…

- Как у вас получалось так стремительно делать карьеру?

- На заводе был слух, что я – племянник Александра Филипповича Федосцева, начальника цеха. Федосцев, узнав это, рассмеялся: «Я бы от такого племянника не отказался». Нет, никаких высоких покровителей у меня никогда не было. Просто работал всегда так, чтобы у меня не было к самому себе претензий. И не важно, сколько времени при этом остается на отдых и остается ли оно вообще. И всегда старался разобраться в причинах проблем. Уже став министром автомобильной промышленности, я никогда с ходу не наказывал никакой завод за срыв сроков производства. Сначала мы анализировали: почему так произошло? Не хватило материалов? Недостаточно профессионализма у сотрудников? Или сроки изначально были завышены?

- А «сроки» — это краеугольный камень плановой экономики…

- И сроки, и «штуки». И я понимал, что это неправильно, что нужно повышать качество наших машин, производительность труда.

- Николай Андреевич, но ведь ГАЗ в советские годы выпускал какое-то фантастическое количество автомобилей.

- Да, но какими силами? В основном использовался ручной труд, максимум – универсальное оборудование. С нас требовали «штуки», мы гнали план, не успевали даже вовремя проводить профилактические осмотры оборудования… Какое при этом могло быть качество?

- Скажем так, неидеальное.

- Оно таким и было. И главная проблема плановой экономики состояла как раз в том, что высокое качество никому не требовалось. Заводу оно было не нужно: государство требовало с него «штуки». Госаппарату? Он не ездил на наших грузовиках. Конечным потребителям? Они бы, конечно, не отказались от современного надежного грузовика, но они не могли выбирать: технику им распределяло государство. И, если машина через 2 – 3 года полностью выходила из строя, взамен нее (при хорошей работе снабженцев) присылали новую. Это сегодня зайдите, например, в сварочное производство ГАЗа – вся технологическая цепочка полностью автоматизирована, везде работают роботы, контролирующие качество. Или в штамповочное. Мы и не мечтали раньше об автоматической штамповке, а сейчас она – норма жизни. Но на ГАЗе всегда была и есть своя «рабочая гордость», строгая дисциплина. Мы не работали и не работаем спустя рукава.

- Наверное, еще и поэтому вас назначили министром автомобильной промышленности СССР – чтобы транслировать опыт ГАЗа на весь Союз.

- Я сильно отказывался. Не хотел уезжать из Горького. В общем, Владимир Иванович Долгих сначала пытался меня уговаривать, а потом сказал: «Некорректно себя ведете, Николай Андреевич. Вы – член ЦК, депутат. ЦК знает, как расставить кадры. ЦК учить не надо». И я понял, что сопротивление бесполезно.

- Так все-таки. Удалось повысить качество советских автомобилей?

- Кардинально изменить качество продукции в условиях плановой экономики было невозможно: отсутствовала конкуренция. А она для качества – как воздух для человека.

- Николай Андреевич, если сравнить плановую экономику 80‑х годов (когда государство контролировало всё), «дикий рынок» 90‑х (когда государство не контролировало ничего) и, скажем так, сегодняшний «разумный рынок». Когда работать было сложнее?

- Сегодня – легче. Есть понятные «правила игры» и возможность промышленного роста. Вообще, на мой взгляд, государство не должно подменять собой экономику. Его задача – создавать условия для развития экономики. Этим оно сейчас и занимается. И, я уверен, элементы плановой экономики нужны любой стране. Но лишь элементы.

- То есть самым тяжелым был именно «дикий рынок»?

- Давайте я вам приведу один пример. Если вы помните, в 90‑е годы был жуткий дефицит денег. Предприятия между собой рассчитывались по бартеру. Так вот, мы отдавали 13‑й больнице новые «Волги», чтобы больница могла их продать и купить необходимое оборудование для операционных.

- Какой ужас.

- Это сегодня кажется ужасом, а двадцать – двадцать пять лет назад мы так жили. По большому счету, предприятия сами брали на себя функцию государства: в Нижегородской области мы создали Финансово-промышленную группу, ее возглавил Александр Иванович Цапин. Заводы в рамках этой группы взаимодействовали между собой, поддерживали друг друга, выстраивали взаимозачеты. Было тяжело. Далеко не всегда на заводах удавалось вовремя выплачивать зарплату, я уж не говорю о развитии, запуске новых производств. Сейчас оглядываюсь на то время и думаю: удивительно, что мы справились. К счастью, сегодня государство поддерживает ключевые высокотехнологичные отрасли, такие, как автопром. То есть у машиностроителей появилась возможность прогнозировать свою работу, заниматься развитием.

- Что, на ваш взгляд, принципиально изменилось за последние годы?

- Не что, а кто. Люди. Да, можно говорить о прорыве в технологиях, о глобальной автоматизации и роботизации производств, но за всем этим стоят люди. Однажды в самом начале 90‑х годов в кулуарах какого-то международного саммита европейцы говорили мне: «Господин Пугин, оставьте! Да что могут ваши люди? Им никогда не догнать по уровню профессионализма Запад!» Сегодня никто на Западе так не скажет. Подчеркну: никто. Зайдите в наш Объединенный инженерный центр. Там работают молодые конструкторы. Да, флагманскую «ГАЗель NEXT», которая бьет рекорды популярности, создали молодые инженеры. Каждый из них – профессионал мирового уровня, их знают на всех крупных иностранных автозаводах. И сегодня они занимаются созданием машин, которые выйдут на наши улицы в будущем.