Низконапорный гидроузел – ключ к нормальному судоходству на Волге

Низконапорный гидроузел – ключ к нормальному судоходству на Волге
Фото Кирилла Мартынова
Проблема недостатка судоходных глубин на участке Городец – Нижний Новгород существует более 40 лет

Низконапорный гидроузел позволит обеспечить бесперебойное судоходство на всем протяжении единой глубоководной системы России с минимальными издержками и последствиями для окружающей среды, объясняет доктор технических наук, профессор кафедры водных путей и гидротехнических сооружений Волжского государственного университета водного транспорта Игорь Липатов. «Мы оттягивали решение проблемы 40 лет и уперлись в стену, дальше медлить нельзя», говорит эксперт.

 

 «40 лет мы загоняли болезнь внутрь»

— Игорь Викторович, последние месяцы проект строительства нижегородского низконапорного гидроузла — предмет жарких споров. Общественные слушания в Нижегородской области вызвали большой резонанс. Сторонники проекта говорят, что это единственный вариант, который обеспечит нормальное судоходство, а противники предлагают продолжать углублять дно. Кто же из них прав?

— Проблема недостатка судоходных глубин на участке Городец – Нижний Новгород существует более 40 лет. Для ее решения дно реки постоянно углубляли. Причем интенсивность дноуглубления на прямую зависела от водности года. Раньше, в 70-80 е годы прошлого века, этим удавалось обходиться. Но в результате интенсивного дноуглубления уровень воды свободной поверхности в реке стал “проседать” на такую же величину, как и поверхность дна.

То есть, по сути, мы загоняли болезнь внутрь. Дно реки мы можем прокопать и провести судно по лимитирующему участку Городец — Нижний Новгород до шлюза. Но как быть с бетонным порогом гидросооружения? Его не прокопать и не срезать. И на крыльях его судно тоже не перелетит. Ситуацию дополнительно усугубляла добыча песчаных не рудных ископаемых из русла реки в совокупности с ростом объема дноуглубления.

Встал вопрос — как создать достаточные для крупнотоннажного флота глубины на подходах к Городецким шлюзам? Не будем лукавить, за десятки лет было рассмотрено более десятка вариантов решения этой проблемы. Это и подъем уровня Чебоксарского водохранилища, и строительство локальных полузапруд, и возведение параллельного шлюза, и создание каналов… Были и совсем экзотические предложения, которые приводили в недоумение специалистов — например, строительство трех шлюзов под Кстово, на Стрелке и ближе к Городцу, организация судоподъемников, строительство 50-километрового обходного канала и пр.

Нужно понимать, что за эти годы эксперты просеяли все варианты через очень мелкое сито, рассмотрев их со всех сторон. И выяснилось, что создание локального подпора остается единственным вариантом, который закроет проблему навсегда. Энергетики предлагали создать этот подпор, подняв уровень Чебоксарского водохранилища до 68 отметки и заодно затопив прилегающие земли в трех регионах. Ущерб был бы колоссальным. Радует, что от этой идеи отказались, хотя до сих пор сторонники пытаются ее продавливать на уровне правительства. Поэтому специалисты и вышли с инициативой строительства низконапорного гидроузла и создания на 40-километровом участке реки транзитного водохранилища.

 

Учли и зарубежный, и российский опыт

— Людей пугает создание водохранилища — жители опасаются затопления прибрежных территорий, как это было с запуском Горьковского моря. Оправданы ли эти опасения?

— Строго говоря, к создаваемому водному объекту некорректно применять понятие «водохранилище» в классическом научном понимании. Это будет лишь транзитный бьеф. С помощью локального подпора мы вернем уровень воды на те отметки, которые обеспечат бесперебойное судоходство в границах лимитирующего участка. При этом гидрологический режим бьефа будет максимально ”щадящим”. В чем плюс? Мы всегда можем открыть плотину и одномоментно вернуть реку в ее современное исходное состояние. Половодье будет проходить в естественном режиме. А представьте, маловодный год и воды нет, как это было в 2011-м, когда корабли встали у Городецких шлюзов. Людей пересаживали на автобусы, грузы перемещали на автомобильный транспорт. В такой ситуации низконапорный гидроузел включится в работу и, создав локальный подпор на участке, обеспечит беспрерывное судоходство. Навигация нарушена не будет. Подчеркну, создавать дополнительный подпор на реке мы будем не весь год, а только в маловодный сезон, когда не хватает глубин. Не забывайте, что при создании гидроузла уровень воды будет колебаться в районе 68 отметки, а сейчас в экстренное половодье он поднимается до 71-72 м.

Мы оттягивали решение проблемы 40 лет и уперлись в стену, дальше тянуть нельзя, нужно решать! Об этом говорит и мировой опыт. Подобные небольшие технические сооружения строили в Германии, Польше, других европейских странах, есть подобный опыт и на российских реках.

 

Река — альтернатива чадящим пробкам

— Проектировщики говорят, что низконапорный узел сможет решить проблему на 100 лет. Так ли это?

— Действительно, таковы технические нормативы — подобные гидротехнические сооружения проектируются на срок эксплуатации 100 лет. Он заложен по проекту. Гидроузел позволит проходить всем типам судов не только существующим, но и перспективным. Мы сможем принимать суда «река-море». Только представьте — суда из Скандинавии смогут проходить по российской Единой глубоководной системе в Черное и Средиземное моря, и им не придется огибать всю Европу, как сейчас. Более того, одно из требований вступления России в ВТО — обеспечение глубин для судоходства. Получается, что всю Единую глубоководную систему страны перерезает лишь два «бутылочных горлышка» — на Дону и под Городцом, где и будут строиться низконапорные гидроузлы.

Нужно понимать, что если мы не обеспечим глубину в 4 метра, у нас встанет весь пассажирский флот и крупнотоннажные грузовые суда. Поэтому строительство нижегородского гидроузла и называют стратегическим проектом для страны, ведь водный транспорт — отличная альтернатива пробкам и дымящим грузовикам. В Европе в 1980-е годы была та же проблема, но они понимали важность развития именно водных путей. Мне рассказывал представитель Еврокомиссии: это сейчас по дороге в итальянскую солнечную долину Валь ди Соле в голове звучит серенада Глена Миллера, а 30 лет назад красоту пейзажей было не разглядеть из-за смога чадящих в пробках автомобилей. Автомобильные заторы и пробки по Европе в сезон отпусков и каникул, растягивались на десятки километров в сторону Италии. Власти Евросоюза приняли кардинальные меры — повысили налоги на длинные автомобильные перевозки, и бизнес был вынужден переключиться на водный транспорт. Европейские дороги буквально задышали.

Старт реновации флота

— Президент на Госсовете по проблемам судоходства в России озвучил шокирующие цифры — Китай по водным перевозкам в 12 раз превосходит Россию.

— Охотно верю, это подтверждают и мои контакты с коллегами, которые там бывают. В Германии четверть всех грузоперевозок идет по реке. И в Европе, и в Китае государство проводит целенаправленную политику по вовлечению водных путей в транспортный процесс. А у нас дошло до того, что флот лежит на боку. Водный транспорт может быть альтернативой и автомобильному, и даже железнодорожному транспорту. Глупо возить одну массивную конструкцию на грузовике через все пробки. Переложи на корабль и не одну, а сразу много. Логистику нужно делать по уму, а не пересаживать людей с корабля на автобус, чтобы преодолеть узкое горлышко реки у Городца. Именно поэтому президент Владимир Путин поручил проводить реновацию флота, обеспечить условия для судоходства. Стратегический проект строительства нижегородского гидроузла включили в федеральную целевую программу.

Для Нижегородской области интенсификация судоходства на Волге становиться драйвером развития судостроения. Старт реновации флота дан — известно, что уже в прошлом году на заводы в Навашино и Сормово стали поступать заказы на строительство судов с осадкой около 4 метров, под будущий проект гидроузла. Он приведет к обновлению флота внутреннего плавания всей страны, водный транспорт выберется из провальной экономической ямы и станет рентабельным. Поэтому реализация проекта низконапорного гидроузла на Волге — это не ведомственные хотелки. Это ответ на вопрос — быть ли в России водному транспорту, водному туризму, судостроению.

Только подумайте, сама природа к нашей беде — плохим дорогам — дала нам, россиянам, естественные водные пути, а мы их используем не в полной мере. Кто же так ведет хозяйство?!

Наталья Зорина

Наша группа ВКонтакте: интересные новости, живое обсуждение, розыгрыши и призы. Подписывайтесь!
Подпишитесь на нас
Новости партнеров
Похожие публикации