Выбить пробки из города

В Генеральном плане развития НижнегоНовгорода до 2020 года предусмотрено и развитие транспортнойинфраструктуры, но жизнь постоянно вносит свои коррективы. Да и ученыедумают о будущем. На днях в ННГАСУ прошел семинар на тему «Концепция транспортной схемы Нижнего Новгорода первой половины 21 века». Догнали Америку. Только не там… Модернизация транспортной системыпредусматривает строительство десятков новых транспортных развязок.В частности, запланировано строительство новой автостанции в районепоселка Дубравный, нового автовокзала в Щербинках. Автостанция«Канавинская» будет перенесена к Волжскому мосту, а автостанция«Сенная» — на Казанское шоссе в район деревни Афонино. Однако и эти меры вряд ли решат транспортные проблемы города. Сегодня ежедневно до 180 тысяч нижегородцев ездят на работу из заречной части в нагорную, причем в значительной степени на личном транспорте. В часы пик пробки на магистралях Нижнего достигают в общей протяженности 63 километров. Наконец, эти поездки постоянно сопряжены с риском для жизни:за год на дорогах города в ДТП гибнут в среднем 500 человек. На каждогожителя города за год приходится до 400 литров сожженного горючего.В общей доле смертность из-за экологических причин составляет3 процента, но за этой цифрой — еще тысячи жизней в год. Сегодня Нижний Новгород по состоянию экологии находится на уровне самых грязных американских городов. Частная собственность мешает развитию Основным докладчиком на семинаре был кандидатэкономических наук доцент ННГАСУ Александр Иванов. По его мнению,главная задача современной транспортной системы города — сократить путьиз жилых зон в промышленные, зоны занятости, образования и услуг. Приэтом транспорт должен быть безопасным, экологичным и дешевым. Это, какговорится, азбука. Увы, но из-за транспортных проблем жители заречнойчасти Нижнего Новгорода по сравнению с обитателями нагорной — фактически граждане второго сорта. В 90‑е годы значительные участки городскойземли перешли в частную собственность, и это стало проблемой дляразвития транспорта, убежден Александр Иванов. Как ее решать — пока неясно,но становится все более очевидным, что если транспортные средстваи могут быть в руках частного бизнеса, то решать транспортную проблемув городе должны власти. Наши славные предки, когда строили город,вряд ли думали, что их потомки будут гонять по улицам не толькона тройках с бубенцами. Сегодня площадь Нижнего Новгорода ‑460 квадратных километров, население — 1 миллион 251 тысяча человек,плотность — 2720 человек на квадратный километр. И почти всем каждыйдень надо куда-то ехать… Живым надо ездить Между тем, считает Александр Иванов,в Генеральный план развития города была заложена ошибочная цифрачисленности населения. По Генплану, в 2030 году в Нижнем Новгороде должны будут жить 1 миллион 470 тысяч человек. Однако за последние 20 лет количество нижегородцев сократилось на 200 тысяч человек, или на 13,7 процента. К середине века население России, по оценке некоторых демографов, сократится до 116 миллионов человек, или на 25 – 30 процентов по сравнению с сегодняшним днем. В НижнемНовгороде, считает Александр Иванов, в 2030 году будет 1,050 миллионажителей, а в 2050‑м и еще меньше — 850 тысяч. Но, конечно, нельзя ждать, когда демографическая ситуация решит транспортную проблему: живым надо ездить сегодня. Нужна продуманная организация движениятранспорта, его радикальная реконструкция. Между тем транспортныесистемы жутко консервативны. Метро, мосты, виадуки — это, как правило,долгострой. Да и каждый километр того же метро обходится в 2 миллиардарублей. Американский путь развития транспортных систем,когда люди ездят в основном на личных автомашинах,- тупиковый. Намнужно делать ставку на общественный транспорт. Доказано, что если50 процентов населения города пользуется общественным транспортом,то там в 2 – 3 раза снижается экологическая нагрузка. Радикальная Куритиба Многие нижегородцы пересели бы со своих иномарок на те же трамваи, если бы онибыли скоростными и ходили регулярно. Специалисты считают, что у насмногие трамвайные маршруты могут стать скоростными. Должны бытьи пересадочные терминалы — с трамвая на автобус или на метро. Единойсистемой должны стать метро и электрички в черте города. Да, для этогонужны огромные средства, но прежде всего должна быть непреклонная воля властей начать, наконец, решать эти проблемы! На этом семинаре один из выступающих рассказалоб опыте решения транспортной проблемы в бразильском городе Куритиба,который по численности, кстати, примерно равен НижнемуНовгороду. Там к власти пришел новый мэр и всего лишь за полгодарадикально перестроил транспортную систему города. Сейчас основагородского транспорта — автобусы на 200 мест, и в день общественныйтранспорт перевозит более двух миллионов пассажиров. Мнения Юрий Коссой, профессор Нижегородского государственного архитектурно-строительного университета: — Для решения транспортной проблемы в Нижнем Новгороде прежде всего необходимообъединить усилия всех специалистов транспортных систем. Еще развнимательно изучить специфику электротранспорта, взять, наконец, курсна развитие общественного транспорта. Необходимо ограничить движение личного транспорта в центре города, больше строить парковок. В Дрездене, например, трамвай — это своеобразный каркас современного города, нам надо использовать этот опыт. Необходимоорганизовать движение так, чтобы автомашины не мешались. Скоростномутрамваю должен быть отдан приоритет в развитии городского транспорта. Рольф Кромер, профессор университета города Карлсруэ, Германия: — Предлагаю изучить и использовать опыт Германии в организации транспортных систем. Это прежде всего автобаны вне городов. Наши муниципалитеты, где есть все необходимыеслужбы для организации транспорта, могут поделиться своим опытомдиверсификации. Надо ограничивать движение частного автотранспортав исторической части города, на магистралях везде должна быть «зеленаяволна». Для автопарковок надо использовать и подземное пространство.Трамвай — прекрасный вид городского транспорта, а летом в городе можнои нужно больше ездить на велосипедах.