Встали на рельсы: нижегородский электротранспорт по-прежнему в тренде

В Нижнем Новгороде первый трамвай пошёл в мае 1896 года. Событие было приурочено к Всероссийской промышленной и художественной выставке. Таким образом наш город оказался в числе явных передовиков по электротранспорту. Обогнали Нижний Новгород, пожалуй, лишь Киев, где был пущен первый трамвай в Российской империи, а это 1892 год, да Кёнигсберг (ныне Калининград), в котором трамвай пошёл в 1895 году. Нижегородский электротранспорт развивался стремительно. Уже в 1897 году на трамваях и элеваторах перевезли более 3 млн пассажиров.

Вышли на круг

Итак, первые линии были открыты рядом с Нижегородской ярмаркой. Одна начиналась у главного входа на выставку, шла по территории Кунавино, проходила мимо железнодорожного вокзала и завершалась около плашкоутного (Канавинского) моста. Ещё одна проходила кольцом по территории самой выставки. Две находились за рекой – по Большой и Малой Покровской до кремля и от плашкоутного моста по Рождественской улице до Скобы. Движение трамваев обеспечивала электростанция, расположенная на Благовещенской площади (сегодня Минина и Пожарского). Все линии принадлежали разным владельцам.

Поскольку склоны были крутыми и высокими, у первых трамваев мощностей подняться наверх не хватало, так что активно использовались элеваторы. Маршрут получался весьма интересным. От плашкоутного моста на фуникулёре – верхняя станция располагалась на месте гостиницы «Нижегородская». Дальше на трамвае по Похвалинской, Покровке до Благовещенской площади, после чего трамвай следовал через ворота Кладовой башни на территорию кремля. Останавливался транспорт около филармонии. У Часовой башни можно было сесть на второй фуникулёр и спуститься к Рождественской улице, где шёл другой трамвайный маршрут. Вскоре трамваи Кунавинской линии пошли и по плашкоутному мосту.

Платите за проезд

Электрической транспорт сразу стал очень популярным, несмотря на то, что проезд был платным. Кстати, стоимость на линиях отличалась. Так, проехать вокруг выставки стоило 5 копеек, после 19 часов – 10. Проезд по Кунавинской линии обходился также в 10 копеек. На фуникулёрах и линиях в нагорной части было установлено разделение на классы. Полицейские и почтовые служащие имели право бесплатного проезда.

Интересно, что маршруты вокруг выставки и по Кунавинской части задумывались как временные. Первый действительно после окончания работы выставки был закрыт, а вот движение по второму сохранилось, правда, лишь до вокзала, а не до садика 1 Мая, где работала выставка. Кроме этого движение по плашкоутному мосту прерывалось, поскольку мост был понтонным и действовал исключительно с весеннего разлива до ледостава.

Работали на износ

В начале следующего столетия нижегородский трамвай продолжает своё развитие. Рельсы прокладывают к современной площади Горького, а потом и к площади Свободы. Ходили трамваи летом с 7 утра до 22 часов, в остальное время – с 8.00 до 20:00. Год от года объёмы перевозок росли и к 1909 году уже составляли 7,5 млн человек в год.

Период Первой мировой войны, революция несомненно стали не самым простым временем для нижегородского электротранспорта. Однако даже в эти годы открывались новые участки движения. Но окончательно трамвайная сеть города была сформирована к началу Великой Отечественной войны. Она охватывала все районы города, соединяла центр города практические со всеми крупными предприятиями, в том числе Горьковским автомобильным заводом, авиазаводом «Сокол», предприятием «Двигатель революции».

Во время войны все работы по развитию сети были прерваны. Вагоноремонтный завод, как и многие другие, переквалифицировали на выпуск оборонной продукции, которую незамедлительно должны были отправлять на фронт. Однако моста через Оку тогда не было, и было принято смелое решение – пустить железнодорожные составы по трамвайным путям через Окский (ныне Канавинский) мост. Из нашего города в годы войны было отправлено 20 млн вагонов.

Всем миром, всем народом

Восстановление трамвайного хозяйства, которое в годы войны работало на износ, началось в 1947 году, новый прирост сети пришёлся на середину 50‑х. Мало кто помнит, что кроме специализированных предприятий строительство вели местные жители небезызвестным методом народной стройки. Именно таким образом было завершено строительство Сормовского кольца. Первые воскресники начались в 1956 году, когда на улицах ещё лежал снег. На расчистку улиц от снега и льда выходило до 18 тысяч человек. А в майские воскресники вышло 35 тысяч сормовичей.

«Объём работ был велик. Решили проложить трамвайную трассу по густо населённой территории, а для этого требовалось перенести на новое место 13 домов, уложить около 1000 тонн рельсов, забить 55 тысяч костылей. Было решено взять рельсы из шихты заводов, компенсировав её металлоломом, который собирала молодёжь района», – сообщала «Горьковская правда».

Строительство шло под руководством опытного техника Савельева, которого специально выделили из трамвайно-троллейбусного управления. Как и положено, между коллективами участков разгорелись соревнования. Первыми закончили прокладку линии на своих участках работники кузнечно-прессованного и новомартеновского цехов.

«Десятки тысяч человек отработали добровольцами на строительстве трамвайной линии. И вот упорный труд позади. Жители отдалённых посёлков Орджоникидзе, Кооперативного, улиц Коммуны, Пятилетки, Вождей Революции получили к своим услугам трамвай», – писали в «Горьковской правде».

Товарищ Сёмин, бригадир путейщиков, так вспоминал о том времени:

– В один из летних дней меня вызвали к начальнику цеха и предложили пойти на строительство трамвайного пути… 4 ноября мы досрочно выполнили своё обязательство по укладке пути. 5 и 6 ноября наш коллектив в порядке социалистической помощи трамвайно-троллейбусному управлению снимал старое полотно у кольца, присоединял новый путь. Лично мне выпала честь 6 ноября в два часа дня вбить последний костыль в трамвайную магистраль.

Кстати, маршрут, о котором идёт речь, популярен и сегодня, по нему ходят трамваи № 6 и № 7.

С современным размахом

За последние годы трамвайная сеть претерпела существенные изменения – какие-то участки были закрыты, какие-то оказались нерентабельны. Однако сбрасывать электротранспорт со счетов никто не собирается. Напротив, запланированы реконструкция и модернизация сети. Для этого отремонтируют 97 километров трамвайных путей, ещё 24 километра построят заново. В приоритете районы, где прокладка метро нецелесообразна. В частности, есть планы по строительству трамвайных линий в Щербинках‑2 и в 7‑м микрорайоне Сормова, а также запланировано соединить трамвайные пути в районе станции метро «Пролетарская».

– Необходимо развитие трамвайного движения в исторической части города. В частности, это касается таких улиц, как Ильинская и Рождественская. Там трамвай играет большую роль и для развития туристического потенциала, – отметил глава региона Глеб Никитин.

«Нижегородэлектротранс» в свою очередь предложил развитие маршрутов в сторону выездов из города.

– Это предоставляет возможность горожанам и жителям области оставить на перехватывающей или платной парковке свой личный транспорт и воспользоваться общественным, – отметили на предприятии.

Так что наш трамвай хоть и отпраздновал своё 125‑летие, но по-прежнему в тренде.