Александр Иванов: «Метро для всех городов России, кроме Москвы, убыточно»

Только две станции нижегородского метрополитена – «Горьковская» и «Московская» – приносят прибыль. Об этом на днях сообщил депутатам Заксобрания региональный министр транспорта Павел Саватеев. На покрытие убытков ежегодно уходит 700 млн рублей. А ведь метро еще нужно содержать и ремонтировать. Повысить популярность метро среди пассажиров предлагают, сократив наземный транспорт. Даст ли это нужный эффект, а главное – будет ли удобно для нижегородцев? Об этом мы поговорили с кандидатом экономических наук, доцентом кафедры ЮНЕСКО ННГАСУ Александром Ивановым.

Не везёт

– Александр Владимирович, в 1990‑е годы, когда не было еще станций «Буревестник» и «Горьковская», метрополитен перевозил 52 миллиона пассажиров в год, сейчас – 27,6 миллиона. Почему востребованность метро падает?

– Метро для всех городов России, кроме Москвы, убыточно. У нас значительная убыточность началась после того, как сократилась численность работающих на ГАЗе – было 100 тысяч сотрудников, сейчас – 25 тысяч. А вторая волна убыточности – после строительства «Горьковской». Вначале пассажиропоток резко возрос, по-моему, на 13 миллионов, а потом, через 3 – 4 года, он на столько же упал.

– Почему так произошло? Ведь нижегородцы так долго ждали, когда метро соединит нагорную и заречную части города. 

– Это уже результат градостроительной политики. У нас людей переселяют либо на окраины города, где нет метро, либо вообще в пригород. В результате плотность населения, рабочих мест падает многократно, в том числе и в зоне метрополитена. Невозможно территорию с низкой плотностью населения обеспечить общественным транспортом с маленьким интервалом движения и соответствующей вместимостью. Для этого нужно, чтобы по Нижнему Новгороду гоняли тысячи автобусов, а у нас их сотни и больше не предвидится. А с частниками мы теперь боремся, у мэра города Владимира Панова, видимо, задача их извести. Но если вместо маршрутки вместимостью 44 пассажира пустить автобус вместимостью 96, то автоматически частота поездок снижается. А автобус, который ходит раз в 40 минут, никому не нужен.

– Предлагается убрать весь наземный транспорт с дублирующих маршрутов. Как вы считаете, поможет это?

– Нет, конечно. Везде в мире весь общественный транспорт образует единую систему. Если убираете дублирование, тогда обеспечьте пассажиров единым билетом, который действует в течение двух часов, как это сделано в Берлине. Иначе это моральное издевательство. Люди работают на полную катушку и ценят свое время. Им нужен транспорт, который довезет быстро и за умеренную плату.

– Но сейчас пересадочные тарифы действуют в метро, правда, только в системе муниципального транспорта…

– Да, но наш общественный транспорт лишен пересадочных узлов. Чтобы пересесть, нужно по ямам, лужам и неубранному снегу преодолеть дистанцию метров в 300. А должно быть так: ты вышел из метро, поднялся на эскалаторе и оказался на остановке трамвая, троллейбуса, автобуса. Тогда это работает. И эта система должна быть во всём городе. Почему не получается с выделенной полосой на проспекте Гагарина? Да потому, что она никого не ускоряет. Автомобилистам она откровенно вредит. А общественный транспорт, проехав участок по выделенке, потом опять попадает в пробки. Это работает, только если система выделенных полос есть по всему городу.

Связанные одной сетью

– Вы помянули Москву. Но она вся опутана линиями метрополитена, и там это реально удобный городской транспорт. А у нас протяженность линий 22,3 км при потребности, по оценкам экспертов, в 100 км. Есть ли способ наше недоразвитое метро сделать эффективным?

– В Москве метро формировалось как единая полноценная система. А нас нужно сравнивать с городами, где такие же неполноценные системы. Например, Новосибирск, где всего лишь одна линия длиной 15,9 км. И эта линия обеспечивает вдвое больший пассажиропоток, чем в Нижнем Новгороде, за счёт градостроительных решений. То есть они стремятся удержать рабочие места рядом с линией метрополитена, у них высокая плотность застройки вдоль линии метрополитена. И нам нужно к этому стремиться. Вначале должны реализовываться транспортные проекты, которые становятся драйверами развития территорий. Появилась новая станция метро – сразу нужно выставлять площадки вокруг нее на продажу для строительства. А у нас получается наоборот. Строится на выселках микрорайон, а потом начинаем думать, как туда доехать.

– Федеральные власти не финансируют строительство новых станций, не считая «Стрелки», – это было условие FIFA. В областном бюджете денег на это просто нет. Наш метрополитен стал чемоданом без ручки: нести тяжело, а бросить жалко. Или есть возможность сделать его востребованным? 

– Для этого необходимы, на мой взгляд, по крайней мере еще две станции. Первая – «Варя», но уже на поверхности. И там создать пересадочный узел: метро, электричка, автобусы, трамвай. А вторая станция – в микрорайоне Мещерское озеро. У него наибольшая плотность населения в городе, там живут около 120 тысяч человек, этого населения достаточно, чтобы загрузить станцию и сделать ее безубыточной.

Я не считаю, что нужно продлевать метро в нагорной части. Нужно сделать полноценный пересадочный узел в районе «Горьковской». Сюда закольцевать линию трамвая: продлить по Ошарской до ТЮЗа и по улице Горького до станции метро. Трамвай обеспечил бы необходимый поток пассажиров. А дальше нужно думать, как развивать трамвай в Советском районе. Но тут надо выстраивать продуманную городскую политику.