Прощай, ЕВРО ‑2

Весь мир озаботился проблемами охраны окружающей среды. А так, как основным источником загрязнения являются отработанные газы автомобильных двигателей, то было принято решение отказаться от производства низкооктановых марок бензина. Именно они дают самый высокий процент грязных выхлопов. В 1995 году США, Европа и Япония приняли новый стандарт ЕВРО‑2, который обязывал развитые автомобильные страныотказатьсяот производства бензинов ниже марки А‑92. Потом был принят стандарт ЕВРО‑3, где нормы по отработанным газам были на 30 – 40 процентов жестче, чем первый вариант. А ЕВРО‑4 обязывает отказ от выпуска бензинов марки А – 92 и его производных. В Европе уже готовятся к следующему шагу. Переходу на стандарт ЕВРО‑5, и, как планируют, впереди еще более высокая ступень. Наша страна пока отстает от этих мировых требований. Но в конце концов правительство приняло решение о переходе на новые нормы выпуска горючего, и, естественно, двигателей. Поэтому в этой заботе об охране окружающей среды первыми жертвами стали бензин марки А‑76 и его практический аналог А‑80. Здесь и показали себя во всей красе проблемы, которые власти старались не выставлять на поверхность. У нас основная масса грузового транспорта, а также военной техники рассчитана именно на 76‑й. Помимо этого выскочили менее мелкие, но весьма болезненные проблемы: чем заправлять лодочные подвесные моторы, паяльные лампы, карбюраторные электрогенераторы. А в сильные морозы, особенно в северных регионах, зачастую только с помощью паяльной лампы можно отогреть и запустить те же самые более экологичные дизеля.Не надо забывать, что в сельской местности до сих пор популярны тяжелые мотоциклы «Урал» с движками, рассчитанными на А‑76 и даже на более старый 72-ой. Но самое главное на чем будут перевозить пассажиров автотранспортные предприятия — в той же сельской местности, где основной рабочей лошадкой остаются старые добрые «пазики», переоборудование двигателей которых на новые виды топлива требует огромных затрат. Ведь изначально моторы проектируются под топливо с определенным октановым числом. А как эту проблему решают в самом лучшем на Нижегородской области — Арзамасском автотранспортном предприятии, обслуживающем городские, межрайонные и междугородные перевозки? Автобусный парк здесь солидный. В последнее время активно приобретаются автобусы с дизелями, но остается еще немало машин, работающих на старых марках бензина. — У нас таких автобусов более семидесяти процентов, — говорит заместитель директора по перевозкам Игорь Вячеславович Маслов. ‑Пока мы еще работаем на старых марках бензина. Понятно, что перевод на новое топливо будет весьма затратным. Думается, что, обладая уникальной и мощной ремонтной базой, можно даже сказать, настоящим заводом, арзамасцы как раз и выкрутятся из этой сложной ситуации. А вот как быть другим районным автопассажирским предприятиям, где такой мощной ремонтной базы нет, да ее и не предвидится? По идее, наша промышленность должна выпускать двигатели под бензин с более высоким октановым числом. Ведь нужно время, чтобы новые моторы заменили старые. Можно, разумеется, и прежний двигатель подогнать под новые требования: срезать фрезой на три-четыре миллиметра блок цилиндров, укоротить штанги клапанов, поставить новую топливную аппаратуру. А можно полностью перевести с минимальными переделками на газ или же по старинке добавлять самому в бензин сомнительные присадки, дабы уменьшить октановое число. Но все, без сомнения, уверены: вот в этот сложный этап перехода предприятиям с устаревшим транспортом нужна поддержка со стороны государства в виде снижения налогов или же выделения дотаций на переоборудование. По крайней мере, в ряде европейских стран пошли по этому варианту. Мы же не против более высоких норм экологической защиты. Вопрос в другом: как это сделать с наименьшими потерями, тем более в нашей самой холодной стране с ее огромными расстояниями?